«Элементарно, Ватсон!» » Немалый бизнес » Агрегаторам постучали... Есть ли свет в конце тунеля?

Агрегаторам постучали... Есть ли свет в конце тунеля?

Агрегаторам постучали... Есть ли свет в конце тунеля?
Немалый бизнес
Фото: Reuters
16:59, 10 сентябрь 2020
75
0
Судебная практика, особенно - в Калифорнии, вещь в себе, когда речь идет о компаниях Uber и Lyft, а сама ситуация вполне касается ряда современных проблем с таксомоторными перевозками в России и не только
Предупреждение. Суд, по иску Генерального прокурора штата Ксавьеры Бессеры (Xavier Becerra), о котором пойдет речь, состоялся 10 августа. У компаний Uber и Lyft, было еще десять дней до вступления решения в силу для подачи апелляции. Со своей стороны мы еще добавили времени на местную бюрократию и задержки с публикацией информации в Сети по результатам апелляции.

Правда, вместо них были лишь громкие заявления руководителей компаний, а также еще один судебный иск к ним же. Причем этот от уполномоченного по вопросам труда штата Калифорния (California's Labor Commissioner's), а обвинение строится на... якобы совершенных кражах заработной платы водителей компаний!

Теперь по порядку и с комментариями

Итак: суд города Сан-Франциско в лице судьи Итана Шульмана (San Francisco, Superior Court judge Ethan Schulman) потребовал от компаний-агрегаторов таксомоторных перевозок Uber и Lyft зачислить водителей такси в штат и обеспечить им все соответствующие социальные пакеты, от медицинской страховки до оплачиваемых отпусков и пенсионных отчислений...

Государственные чиновники на суде также утверждали, что бизнес-модель Uber и Lyft вредит не только своим водителям. Ибо компании не платят и в соответствующие фонды, которые покрывают пособия для граждан, когда те теряют работу. И это стало одной из причин, что калифорнийский бюджет быстро истощился после огромной потери рабочих мест из-за пандемии (более 3,0 млн.), и это привело к необходимости займа у федерального правительства на несколько миллиардов.

Несколько цифр для понимания. Лицензия (т.н. медальон) на таксомоторные перевозки в штате стоит 250 тысяч USD, обычно передается по наследству или в узком кругу родственников, друзей, знакомых. Если повезло купить, то - в кредит (ну не покупают такие вещи те, у кого есть свободные четверть миллиона!). Машина - тоже кредит, редко - лизинг. ТО, ремонт, налоги, страховка и прочее... При этом медианная зарплата таксиста с собственной лицензией в Калифорнии в 2019 году (до пандемии) составляла порядка 40 тысяч USD в год "грязными". Или от 33 тысяч до 49 тысяч долларов, в зависимости от города и многих других факторов, включая дополнительные сертификаты и разрешения.

Для справки: по данным Американского профсоюза водителей грузовиков средняя зарплата водителя-дальнобойщика зависит от множества условий, но вполне может достигать 70-90 тысяч в год. Кстати, местные старики иногда говорят: "Это единственный путь наверх для парня из нашего квартала. Правда, семью будет видеть не часто. Зато без криминала"...

Закономерный вопрос: а что же Uber и Lyft?

Представитель Lyft Джули Вуд (Julie Wood) сказала: "Водители не хотят быть сотрудниками, разговор окончен". Чтобы избежать обвинений в искажении слов г-жу Вуд - цитата (на английском языке): "Drivers do not want to be employees, full stop". Аплодисменты включать?
И далее (она же): "Мы немедленно подадим апелляцию на это решение и продолжим борьбу за их (водителей - А.Са.) независимость. В конечном счете, мы считаем, что этот вопрос будет решен избирателями Калифорнии и что они примут сторону водителей".

Насчет борьбы за независимость водителей - это здорово (еще одни аплодисменты). Прямо еще одно избавление от рабства, но льщу себе надеждой, что в этот раз гражданской войны не будет. Разве что... А может борьбу "за независимость" стоит начать с тех самых 250 тысяч за лицензию? И поставить цель, например, 125...

Юристы – везде (и всегда) юристы, и их квалификация в Uber и Lyft только восхищает. В кратком изложении:
- Uber и Lyft не занимаются перевозками пассажиров, посему водители им в штате не нужны. Как и подвижной состав со всеми обременениями. Лицензия на таксомоторные перевозки? Это что такое? Зачем?

- Компании оказывают только информационные услуги. Причем самого разного рода. Они просто создали некую платформу, где заказчик (в нашем случае пассажир - А.Са.) может получить услугу (перевозку из точки "А" в "Б" - А.Са.) от независимого подрядчика (водителя такси - А.Са.). Это все, чем занимаются эти компании, посему они не могут рассматривать независимых подрядчиков как своих сотрудников.

Победа? Ни разу... Ибо точно по теме на нашем берегу Атлантики сказали: "Ага! Вот вы и попались!".

Ведь кассационный суд Франции уже однажды признал водителя Uber сотрудником компании, а не независимым подрядчиком (сообщение Reuters, 04.03.2020). Основанием для решения было то, что при подключении к цифровой платформе Uber между водителем и компанией устанавливаются отношения субординации, поэтому водитель предоставляет услуги не как самозанятое лицо, а как сотрудник. Кроме того, водитель не может устанавливать стоимость поездки и сам искать клиентов.

Пару недель спустя после решения калифорнийского суда в газете "New York Times" появилась статья генерального директора Uber Дары Хосровшахи (Dara Khosrowshahi, Uber CEO) с "интересным" предложением.

В его основе по большому счету справедливое мнение, что различного рода агрегаторов следует относить к компаниям с так называемой "гигномикой". Данный термин происходит от английского "gig economy" и подразумевает такую модель отношений между работником и работодателем, которая предполагает свободную и краткосрочную форму "занятости" - т.н. фриланс. В числе прочего здесь (внимание!) предполагается освобождение владельцев компаний от постоянных сотрудников и любых форм их социальной поддержки. О независимых подрядчиках не спрашивайте...

Так вот. Основной идеей упомянутой статьи является предложение создавать некие специальные фонды, по образцу страховых, куда gig economy companies будут вносить определенные взносы. Со своей стороны: "Uber готов прямо сейчас платить больше, чтобы предоставить водителям новые преимущества и защиту", - так было указано в статье г-жи Хосровшахи. Ибо: "...необходимо изменить статус-кво, чтобы защитить всех рабочих, а не только занятых в одной сфере".

Насколько понимаю, в данном контексте "платить больше" это равносильно понятию "платить некую часть" (какую?), но больше, чем сегодня (и на сколько, если сегодня ноль?). Вопрос: кто будет платить остальное? Опять независимые водители такси? Кроме того, обратите внимание: "Защитить всех рабочих, а не только занятых в одной сфере". 

Думается, похожее уже было, когда коммунизм строили в одной стране... Ошибаюсь? Ведь вопрос был конкретный: обеспечить социальные гарантии водителям Uber и Lyft. И суд того же потребовал. Вам не кажется, что в данном случае "всех" значит "никого"? Что-то все это похоже на набор слов для того, чтобы успокоить широкую публику...

Будем справедливы. Агрегаторам (речь идет не только о компаниях Uber и Lyft) удалось изменить рынок таксомоторных перевозок. Правда, это касается лишь одного аспекта - системы заказов услуги. В остальном этот сегмент пассажирских перевозок практически уничтожен. Ибо тарифы не учитывают реальную себестоимость услуги - якобы все диктует рынок.

Водители, как независимые подрядчики, лишены полноценного контроля: машины обычно паркуются во дворах жилых домов; ТО и ремонт делаются "на коленке"; запчасти и расходники - с рынка из нижней ценовой категории; предрейсовый и послерейсовый технический контроль машин и медосмотр водителей забыты, как и соблюдение ими режимов труда и отдыха. А юридическая ответственность перед пассажиром? Ведь даже формально договор на перевозку заключен между пассажиром и неким подрядчиком, который права получил только вчера, а позавчера еще тротуарную плитку укладывал...

Разумеется, это все решаемо. Например, современные системы удаленного мониторинга вполне позволят решить большинство проблем. На рынке таких систем полно, да и агрегаторам вполне по силам создать собственное решение. Но тогда и точно "не соскочить", а о независимых подрядчиках просто забыть.

Видится единственный выход - беспилотные такси. Правда, великий Daimler еще в прошлом году закрыл данную программу, сказав: "Сложно и дорого". Агрегаторы, весьма далекие от разработки, производства, продаж, сервисного обеспечения автомобилей - продолжают. 

Открыть секрет? Они надеются и здесь проскочить через игольное ушко, ибо все идет к тому, что именно производитель (Daimler, Hyundai, VW и любой другой, но точно не Uber&Co) будет нести всю ответственность за автомобиль с автономным управлением в течение всего срока его службы...

Источник: Mpark
Ctrl
Enter
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)